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Eduardo Barreiros, el motor del desarrollo

Eduardo Barreiros y el Príncipe Juan Carlos, en la planta de Villaverde. EFE
Eduardo Barreiros y el Príncipe Juan Carlos, en la planta de Villaverde. EFE
Este 24 de octubre se cumple el centenario de Eduardo Barreiros, un visionario que sentó los cimientos de la motorización y de la industrialización de España sorteando el intervencionismo del franquismo

Trabajador infatigable, Eduardo Barreiros (Gundiás, Nogueira de Ramuín, 1919) compensó con creces la falta de estudios con su carácter emprendedor y una pasión por la mecánica que le convirtieron en el industrial más importante del motor en España. Entre sus méritos estuvo conseguirlo en plena dictadura, pues le tocó bregar con el proteccionismo del régimen franquista. Barreiros tuvo que sortear las trabas que le impuso el Instituto Nacional de Industria (Ini), que había creado con Fiat una fábrica para producir modelos Seat, y que a través de Enasa impulsaba la producción de los primeros camiones Pegaso. Entonces, la libre competencia era una quimera, pese a que urgía impulsar la industrialización de un país devastado por la Guerra Civil.

Eduardo Barreiros. EFEFallecido en 1992 en La Habana a los 72 años cuando su mente ya ambicionaba un nuevo desafío industrial en Angola, este 24 de octubre se cumple el centenario de su nacimiento. Eduardo Barreiros es merecedor como ninguno del ‘título’ de empresario hecho a sí mismo, pues a los 12 años dejó los cuadernos para ayudar a su padre ejerciendo de revisor en la línea de buses que operaba la conexión Ourense-Os Peares. Cuatro años más tarde compaginaría esta labor con un trabajo de aprendiz en un taller de mecánica por 2 pesetas al día. Tras la Guerra Civil, la familia crearía un pequeño taller en el que reconstruían buses para nutrir la flota propia.

Tras vender la empresa de transporte de viajeros y crear una constructora dedicada a las contratas de obra pública en Ourense para las que fabricó parte de la maquinaria, en 1949 Barreiros comenzó la transformación de los motores de gasolina de sus vehículos a gasoil, un hito que le llevaría a montar su propio taller en Madrid en 1951. Así nacía Galicia Industrial, el germen de Barreiros Diésel, un proyecto al que se sumarían los hermanos del fundador, creando motores con tecnología propia y bombas de inyección. Seis años más tarde llegaría el primer gran contrato: la fabricación de 300 camiones para el Ejército luso al imponerse a otros pesos pesados como Mercedes o Bedford tras unas duras pruebas en las que Eduardo Barreiros no dudó en remangarse para manejar el prototipo.

Tras lanzarse a la construcción de camiones civiles, en 1960 Barreiros dio el salto a los tractores con Hanomag, unas piezas que hoy siguen realizando faenas agrícolas en algunos hogares gallegos. 

Y con la nueva década llegaría el salto internacional. Primero, a través del acuerdo con la británica AEC en el 62, del que brotaría Barreiros AEC, dedicada a la producción de buses y dumpers. 

Autobuses de la empresa familiar, en 1934 en Ourense.EFE

Un año más tarde, el empresario vendería el 40% de Barreiros Diésel a Chrysler para producir en España las marcas Dodge y Simca. En el 65, Barreiros llegaba ya a 27 países a través de la exportación tras una gran ampliación industrial en Villaverde y una potente inversión en la red de distribución. La expansión de la mano de la multinacional de Detroit fue tal que incluso se fundó una financiera para vender automóviles a plazos. Pero en 1969, Chrysler Corporation se hizo con el control de Barreiros tras una serie de maniobras. El fabricante estadounidense no facilitó la venta en su red mundial de los camiones Barreiros y sus previsiones de venta de modelos Dodge resultaron desmedidas, ocasionando pérdidas. Los desencuentros finalizarían con la salida de los hermanos Barreiros.

Una industria que sostuvo más de 100.000 empleos
El legado de Barreiros se plasmó en los 25.000 empleos directos de la fábrica de Villaverde, a los que se suman 100.000 indirectos. 

Barreiros, el ganadero
Con la venta de Barreiros Diésel en 1969, Chrysler prohibió a Eduardo Barreiros emprender en el sector del motor por 5 años. Pero no se quedó parado. En Ciudad Real, se dedicó a la ganadería con tal éxito que hizo de Puvasa una de las principales empresas de abastecimiento de sementales de Europa. No faltó una incursión en la industria vinícola bajo la marca Luis Mejía y en la minería en Viana do Bolo. En el 74 regresó al motor y luego inició su etapa cubana.


 

Mariluz Barreiros Presidenta de la Fundación Eduardo Barreiros e hija del industrial:

"Barreiros fue el germen de la automoción en España"
La Fundación Eduardo Barreiros lleva 22 años divulgando la obra del industrial. En el mes del centenario, una emotiva concentración de Dodges le rindió tributo en su Ourense natal.

¿Ve posible que en los tiempos que corren se repita una historia de emprendimiento como la de su padre, que alcanzó el éxito empezando desde abajo, con solo 12 años?

Mariluz Barreiros, presidenta de la Fundación Eduardo Barreiros e hija del industrial.EFECreo que debería darse. De hecho, tenemos grandes empresarios en Galicia y en España que empezaron con muy poco. Entre nuestros proyectos en la fundación están las conferencias en las que presentamos a los jóvenes para que les sirva de ejemplo la vida de emprendedores que llegaron a grandes cosas a base de tesón, lucha y esfuerzo. Existe una tendencia a ansiar la seguridad de ser funcionario sin querer asumir el riesgo que implica emprender. Es necesario dar valor al empresario. En este sentido, estoy muy agradecida por la decisión de la Xunta y la Diputación de poner el nombre de mi padre al Centro Gallego de Innovación da Formación Profesional que se creará en Ourense. Será muy importante para Galicia y el norte de Portugal.

Su padre puso los cimientos de la automoción en España y fue uno de los grandes impulsores de la industrialización.

Barreiros fue el germen de lo que es hoy toda la automoción, un sector tan importante para la economía española en cuanto a PIB, mano de obra y exportaciones. El origen está en Barreiros y, por supuesto, también está en Pegaso. Pero hay que tener en cuenta que Barreiros empezó con una pequeña nave en Villaverde, que llamó Galicia Industrial por la morriña y el amor por su tierra. Eso se convirtió en 25.000 puestos directos, 100.000 indirectos y en una fábrica con dos millones de metros cuadrados. Lo logró reinvirtiendo, con autofinanciación y arriesgando siempre. 

¿Le resultó difícil lidiar con el intervencionismo de la dictadura?

Fue una lucha titánica, pues era la época de la autarquía y todo eran barreras y obstáculos, porque el Ini a través de Pegaso y Seat, pensaba que era capaz de abastecer al país en exclusiva. Entonces, a la iniciativa privada, como era el caso de mi padre, le denegaban licencias y la exportación. En fin, la suya fue una lucha tremenda. 

Ni siquiera en la última etapa de su vida, en Cuba, dejó de emprender.

Para él Cuba fue como volver a empezar, pues en los 80 la isla era como la España de los 50. El Gobierno cubano convocó un concurso para dotarse de una industria automotriz propia, pensando en exportar a los países satélite de la Unión Soviética, con la que la isla tenía una alianza. 

A lo largo de su periplo vital, ¿qué relación mantuvo con su pueblo natal?

Siempre llevó a Galicia en su corazón. Tuvo que irse a Madrid en el 51 porque allí estaba la Administración central. El mejor plan para él era reunirnos en torno a un cocido gallego o un lacón con grelos.

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