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Óscar Gómez: "El naval precisa las medidas que aplican los países punteros de la UE"

Óscar Gómez, gerente de la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga). EP
Óscar Gómez, gerente de la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga). EP
Los astilleros y su industria auxiliar recobran el pulso tras una pandemia que frena la demanda de cruceros y ferris y obliga a cambiar el diseño de los buques. Óscar Gómez, el gerente de la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga) aborda los retos del sector, que integran 295 empresas y 12.263 empleos y que se prepara para un "ataque" de Hacienda 
 

La crisis sanitaria deja una profunda impronta en el naval gallego, que tendrá que fijar el rumbo hacia la construcción de pesqueros y el negocio offshore asociado a la eólica marina ante la menor demanda de embarcaciones de pasaje, además de cambiar la concepción de los camarotes o las zonas comunes de cara a pandemias futuras. Ante una crisis que ha dejado en el aire la firma de nuevos encargos, el gerente del clúster Aclunaga, Óscar Gómez, explica que el sector precisa incentivos fiscales y ayudas más decididas para evitar el naufragio y adelanta que Hacienda prepara un recorte de las ayudas al tipo de interés que se conceden para construir barcos. Con una facturación anual de 2.139 millones, esta industria representa el 3,4% del PIB gallego.

¿Con la desescalada, los astilleros gallegos vuelven a operar al 100%?

Están recuperando gradualmente la actividad, pero todavía no se encuentran al 100%. En algunos casos, aún se mantiene la jornada continua y solo se trabaja en un turno de mañana para evitar al máximo la propagación del virus.

¿Y cuál es la situación de las auxiliares, que también están pendientes de que PSA opere a pleno rendimiento y de que Barreras cumpla con el pago de sus deudas?

Muchas de estas industrias ya están con actividad, pero todavía no han reincorporado a toda la plantilla. Pero también tenemos casos de empresas que se hallan en una situación financiera complicada y otras que tienen a su principal cliente en paralización, hablando a nivel internacional. Sobre la cuestión del pago, de las cantidades adeudadas por parte de Barreras a las industrias auxiliares, hay que señalar que las empresas van a cobrar en breve las cuantías establecidas en el convenio y que Aclunaga posee el acuerdo de abono del último pago para sus empresas.

¿Los expedientes de regulación temporal de empleo han servido para evitar despidos?

Por supuesto. Los Erte han supuesto una gran ayuda en este momento. Sin ellos, la mayor parte de nuestras empresas habrían estado abocadas a despedir a muchos trabajadores.

¿Habrá empresas que precisen alargarlos más allá del 30 de junio?

Lamentablemente, creemos que sí. Nuestro sector es cíclico y esto conlleva que la incorporación de las empresas a la actividad se realice de forma gradual.

¿Cómo han afectado el confinamiento y la pandemia global a la firma de nuevos encargos? 

Negativamente. En algunos casos solo los ha retrasado temporalmente, pero, en otros, podrían incluso peligrar.

¿Hasta cuándo calculan que durará la carga de trabajo actual?

Los contratos firmados hasta el momento tienen un horizonte de finalización entre 2020 y 2022, según los casos. Pero, a partir de esas fechas, hay muy poco, a excepción del contrato de las fragatas de Navantia. 

Los contratos firmados suponen carga de trabajo hasta 2022; a partir de ahí hay muy poco, con la excepción de las fragatas de Navantia
 

¿Existe riesgo de que el parón de dos meses afecte a los plazos de entrega que figuran en los contratos? 

Creemos que muy poco. Habrá una pequeña desviación, pero hay confianza en que sea poco significativa.

¿Qué consecuencias se pueden derivar de los incumplimientos? 
En principio, ninguna, ya que las ligeras desviaciones que pudiese haber estarían contempladas y firmadas en el contrato. En el supuesto que estos incumplimientos durasen más tiempo, que como he dicho creemos que no habrá ningún caso, lo que se suele firmar es una penalización por día de retraso.

Mirando a la situación de sus competidores del resto de Europa, ¿qué tipo de apoyos del Gobierno echan en falta? ¿Los créditos con aval del Ico se quedan cortos?

Entendemos que las medidas que se han planteado hasta el momento no son las más idóneas ni las más atractivas. Muchas de ellas, como el aplazamiento de impuestos o de servicios generales, fijan unos umbrales de facturación que dejan a muchas pequeñas y medianas empresas fuera. En el caso de los créditos Ico, no es solo que se queden cortos, sino que suponen más endeudamiento para las empresas. En un momento de dificultad de tesorería como el actual, la medida correctora no puede ser que se incremente el endeudamiento a corto para poder salir de la situación. Nosotros lo que demandamos es un plan con medidas que vayan acompasadas, al menos cualitativamente, con las que están tomando países punteros de Europa. Alemania está haciendo un esfuerzo fiscal cercano al 5% de su PIB y, en España, no llega al 1%. El Gobierno germano ha tomado medidas de financiación y avales que está en torno al 33% del PIB. En el caso de España no alcanzamos el 8%. En nuestro país se han tomado medidas similares a estados vecinos como Italia y Portugal. Pero, creemos que ese no es el camino. Si no queremos volver a quedarnos atrás, tenemos que adoptar las mismas que están adoptando los países que ahora ya nos llevan la delantera en temas como el PIB o las tasas de paro.

En pleno ‘boom’ de las renovables, y con experiencias como la de Navantia y Windar en la fabricación de componentes para la eólica marina, ¿cómo están posicionadas las empresas privadas gallegas en el desarrollo de esta tecnología? 

Tal y como demuestran los contratos de Navantia y Windar, nuestras empresas están en pleno auge y a plena capacidad. Es innegable la capacidad del sector naval gallego para acometer grandes proyectos en este segmento del mercado, y algunas de ellas no solo están vinculadas a los contratos de Ferrol sino a nivel internacional.

Un rebrote en otoño provocaría daños muy importantes al sector a nivel financiero y económico, por no decir emocionales

¿Cómo creen que la pandemia puede afectar a la tipología de embarcaciones que serán demandadas? 

Obviamente, afectará bastante al mercado de cruceros y transporte de personas, que puede sufrir una ralentización a corto y medio plazo. En su lugar, se volverá a segmentos productivos como la pesca o el offshore. Otra de las consecuencias de esta pandemia, en cuanto a las embarcaciones futuras, es que en este momento ya es necesario tomar medidas en el diseño de los buques. Me refiero a las dimensiones de los camarotes y espacios comunes o los sistemas de desinfección para hacer frente a situaciones como la que  estamos viviendo. 

Hacienda está revisando las ayudas al tipo de interés que existen para la construcción de embarcaciones. ¿Temen un recorte?

Lo tememos, lo esperamos y creemos que va a suponer una pérdida absoluta de competitividad para el sector. Por ello hemos iniciado una reacción contundente a semejante ataque.

¿Qué expectativas tienen puestas en la feria Navalia que, si la situación sanitaria evoluciona favorablemente, se celebrará en octubre?

Navalia va a ser una de las primeras ferias que se celebren después del levantamiento del estado de alarma. Esperamos que suponga el relanzamiento del sector, punto de encuentro en el que volveremos a vernos las caras con proveedores y clientes habituales.

¿Cómo afectaría un nuevo confinamiento en otoño si se produce un rebrote del Covid-19?

Como al resto de sectores y de habitantes del país, con daños muy importantes a nivel financiero y económicos, por no decir emocionales.

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