Sábado. 19.01.2019 |
El tiempo
Sábado. 19.01.2019
El tiempo

Julián Rodríguez, responsable del espacio Zona Franca, en los medios del Grupo El Progreso.

AP-9, el regalo envenenado

Las compensaciones pendientes firmadas, casi 264 millones, condicionan rebajas de peajes
 

Vista da AP-9 ao seu paso pola Ponte de Rande. SALVADOR SAS (EFE)
Vista da AP-9 ao seu paso pola Ponte de Rande. SALVADOR SAS (EFE)

POR CADA céntimo de euro que suban los peajes de la autopista del Atlántico, como ha sucedido con el arranque del año, Galicia se carga de razones para asumir de una vez por todas la titularidad de esta infraestructura. Sin embargo, cierta sensación de vértigo comienza a invadirnos cuando nos asomamos a la situación real y a los compromisos adquiridos con la concesionaria. La mejor demostración de la indiferencia de esta compañía hacia cualquier administración pública es que sigue a lo suyo, sube los peajes, y ni se inmuta ante el proceso de transferencia en el que se encuentra inmersa la titularidad de la autopista. En tiempos de mudanza, ya sabemos, Audasa aumenta tarifas como si no fuera con ella la historia. Va por el libre.

Con la subida del 3,51% desde primeros de año, el peaje se habrá encarecido casi un 6% en apenas dos meses. El incremento en la AP-9 contrasta con la bajada que el Ministerio de Fomento aplica en las autopistas rescatadas, aquellas que no eran viables y su construcción respondió simplemente a la soberbia política del momento, en plena burbuja precrisis de la obra pública, que también la hubo. Todo esto agita la coctelera y envuelve todavía más de indignación el debate sobre la AP-9. Pero es solo el principio, por desgracia. Galicia se encuentra ante una transferencia que puede resultar finalmente envenedada, por decirlo de algún modo, si no sientan las bases ahora, se negocia con Fomento y se acota el terreno de juego convenientemente. Veamos.

La autopista del Atlántico llega con mochila; es decir, con compromisos ya adquiridos que van más allá de esa ampliación de la concesión hasta 2048 que pactó alegremente el Gobierno de Aznar en el año 2000 a cambio de que se levantase el peaje en el tramo Rande-Puxeiros. Por cierto, la de alargar todavía más la vida de la concesión para costear la gratuidad de algunos tramos o la financiación de obras como la de Rande fue una opción que llegó a barajar hasta el Gobierno de Rodríguez Zapatero con José Blanco en Fomento. Al final, optó por lo aparentemente menos polémico y cedió esas subidas de peaje que ahora pagamos todos, como luego haría Ana Pastor.

Y volviendo al presente, a lo más inmediato, ¿qué contiene esa mochila con la que llegará en cuestión de meses la transferencia de la titularidad de la autopista? El hatillo viene repleto, en euros contantes y sonantes en forma de compromisos ya adquiridos.

Audasa hizo números al cierre del primer semestre de 2018 y concluyó que las compensaciones firmadas por el Ministerio de Fomento ascendían a 263,8 millones. Toda una hipoteca si de lo que se trata es de lograr rebajas, como pretende la Xunta. Esos 263,8 millones es lo que prevé ingresar la concesionaria mediante subidas del peaje en compensación por acometer las obras de la ampliación de Rande, la circunvalación de Santiago y por los descuentos que aplica en diversos tramos entre Vigo y Pontevedra. El pago conllevará un encarecimiento de las tarifas del 1% al año, que se añadirá a la subida del IPC.

Poco o nada cambia el traspaso a la Xunta de la infraestructura en esta dinámica. El Gobierno gallego pretende negociar con la concesionaria una flexibilización de las tarifas, pero para ello necesita cuadrar una fórmula que le permita devolver esos más de 260 millones pendientes de restituir a Audasa. De total, 239 millones se corresponden al convenio firmado en 2011 por José Blanco para financiar las obras de Rande; y 24,1 millones al impulsado por Ana Pastor en 2013 para compensar a la empresa por los descuentos en las áreas de Vigo y Pontevedra. A las compensaciones hay que restar lo ya abonado, es decir, lo que los conductores ya han pagado durante el segundo semestre de este año. Todavía queda.

No es la única mochila de la AP-9. Audasa mantiene abierta la vía contenciosa por el peaje en sombra de los tramos Vigo-O Morrazo y A Coruña-Barcala. El convenio para liberar estos tramos, vigente desde 2006, fue modificado en julio de 2017. De los 10 millones anuales que pagaban Xunta y Fomento por esos peajes, San Caetano logró dejar de abonar su parte, entre 5 y 6 millones al año. Audasa ha llevado el asunto ante el Tribunal Supremo, lo que da idea de hasta donde está dispuesta a llegar una compañía que, aunque en manos de fondos de inversión, siempre ha estado vinculada al PP a través de sus ejecutivos, con Andrés Muntaner Pedrosa a la cabeza.

Todo son incógnitas en este viaje. Por ejemplo, Audasa depende a día de hoy de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje. ¿Qué pasos dará ahora la Xunta? 

Alcoa y una nacionalización imposible
Ser realista y pedir lo imposible no se lleva desde mayo del 68. O sea, que toca ser prácticos de una vez. La petición unánime de los trabajadores de Alcoa para que el Gobierno, de acuerdo con la Xunta, intervenga las plantas de A Coruña y Avilés, no deja de ser lo más parecido a clamar en el desierto de los brazos cruzados, que es la postura fácil adoptada en Madrid cuando se sientan a negociar las partes. Esa actitud, sin embargo, no justifica la exigencia de una nacionalización, que es lo mismo que decir intervención, con la diferencia de que esta última se lleva a cabo por un tiempo determinado. En el caso de Alcoa, sería hasta encontrar comprador para las plantas.

La línea argumental seguida por Francisco Jorquera, el candidato nacionalista a la alcaldía de A Coruña que se ha puesto al frente de las manifestaciones de esta semana, tiene en la crisis bancaria sus anclajes. Dice Jorquera que ese gran proceso de nacionalización de pérdidas que supuso el rescate bancario (intervención de cajas y bancos, saneamiento y privatización) es la línea a seguir en el caso de Alcoa, ante los ninguneos de la compañía y la pasividad de las Administraciones públicas.

Nacionalizar las dos plantas solo sería en estos momentos un buen negocio para Alcoa, ya que parece obligado un justiprecio si no queremos hablar directamente de expropiación. Suena todo esto a aquello que se le daba tan bien a Barrié de la Maza cuando había problemas en Astano: traspasarla al INI. En el caso de Alcoa, sería a la Sepi, su sucesor. ¿Y si somos prácticos de una vez y optamos por buscar de la mano un inversor? Ese debe ser ahora el gran compromiso.

AP-9, el regalo envenenado
Comentarios