Pouco enchufe para tanto coche

CONFUSIÓN. Os anuncios do Goberno que sitúan no ano 2050 o fin dos motores de combustión deixan entrever un parque automobilístico maioritariamente electrificado, cuxa sustentabilidade xera numerosas dúbidas

Imagen del enchufe de carga de un Nissan. J. VÁZQUEZ
photo_camera Imaxe do enchufe de carga dun Nissan. J. VÁZQUEZ

REDUCIR AS emisións do transporte privado, sobre todo no ámbito das grandes cidades, é o gran reto dos gobernos europeos e unha das liñas de traballo na que máis incide o actual Executivo de Pedro Sánchez, cuxos anuncios con todo só lograron xerar preocupación no sector do automóbil e unha gran confusión entre a cidadanía. O motivo é que no proxecto de Lei de Cambio Climático e Transición Enerxética —que sitúa o fin dos motores de combustión no horizonte de 2050— só parece haber oco para os coches eléctricos puros, é dicir, aqueles que dependen da rede eléctrica para poder nutrirse de enerxía. En todo caso, a máis que probable popularización destes modelos xera importantes dúbidas sobre a sustentabilidade do sistema.

Para Susana Bañares, xefa do departamento de xestión da demanda e redes intelixentes de Rede Eléctrica de España, o reto ante un parque automobilístico maioritariamente electrificado non está tanto en satisfacer a maior demanda de enerxía, senón en solucionar "o problema que suporía a coincidencia das recargas".

Javier Arboleda, xerente de servizos de Hyundai España, sinala pola súa banda que o verdadeiro problema ao que se enfrontará un parque maioritario de coches eléctricos será, con todo, o da creación dunha verdadeira infraestrutura de puntos de recarga. "O reto non é crear electrolineiras ou puntos de recarga rápida que poden supor unha solución para unha necesidade puntual do usuario, senón que sería necesario crear unha verdadeira rede de puntos de carga lenta".

Sobre un parque automobilístico como o español que rolda os 30 millóns de vehículos, os 25.000 coches eléctricos que na actualidade circulan polas estradas do país apenas deixan entrever ningún destes problemas, pero que ocorrerá cando se popularice o seu uso e superen en número aos modelos de combustión? Estas son algunhas das incógnitas que se expoñen.

1. Haberá suficiente enerxía para tanta demanda?

Para Susana Bañares, a produción enerxética española é suficiente para abastecer un parque automobilístico totalmente eléctrico. Segundo os seus cálculos, a circulación dun millón de vehículos deste tipo en España suporía un incremento da demanda dun 1,2%, mentres que un parque totalmente electrificado representaría un 25% máis. "O problema non é cantos coches se enchufan, senón cando se enchufan e se o fan todos á vez", explica Bañares. Afirma, neste sentido, que a enerxía eléctrica non se pode almacenar, "polo que se traballa en tempo real. Así, se nun momento dado hai un pico alto de demanda é necesario producir esa enerxía nese mesmo instante. Con todo, a vantaxe do coche eléctrico é que permite programar a recarga e facelo sobre todo nesas horas val na que a demanda é menor". Bañares tamén considera que, co tempo, "a tecnoloxía dos coches eléctricos tamén será un aliado para a xestión da electricidade, ao poder almacenar parte da mesma nos momentos nos que haxa un sobrante".

2.  Eliminaranse totalmente as emisións de CO2?

Aínda que durante o seu período de uso o coche eléctrico non expulsa ningún tipo de gas polo seu tubo de escape, o certo é que estes vehículos non están libres das emisións de CO2. A produción destes modelos é a día de hoxe menos eficiente que a dun coche de combustión, sobre todo polo que supón o proceso de fabricación das baterías. Outra variable que hai que ter en conta é a procedencia da electricidade que os impulsa. No caso particular de España, o 33,7% da enerxía eléctrica que consumiu o país en 2017 procedía de fontes renovables, como o vento, o sol ou a auga. Este escenario fai que este país sexa un lugar favorable para a implantación do coche eléctrico, pero isto non sucede noutras nacións, nas que a produción enerxética procede basicamente da queima de combustibles fósiles como o carbón. Outro paradoxo máis próximo é o caso francés, onde o 80% dos terminais de recarga de vehículos eléctricos ofrecen enerxía que se produce en centrais nucleares, co que iso supón.

3. O reto de crear unha rede de carga lenta

Contar cunha infraestrutura de recarga o suficientemente ampla como para satisfacer a demanda da totalidade do parque é o outro reto ao que se enfronta o coche eléctrico. A Lei de Cambio Climático e Transición Enerxética promovida polo Goberno socialista aborda esta problemática obrigando ás gasolineiras a instalar postes de recarga co risco de enfrontarse a multas millonarias se non o fan. Con todo, a solución non poderá chegar por esa vía, xa que, segundo explica Javier Arboleda, as cargas rápidas "son só unha solución puntual para momentos nos que un usuario queda sen batería e debe continuar viaxe, pero un uso continuado tería un efecto nocivo para a batería do vehículo, polo que o importante é unha rede de cargadores lentos". O problema é que nas cidades españolas hai unha notable desproporción entre o número de prazas de garaxe e o de automóbiles, o que segundo Arboleda, "obriga a que o 70% do parque durma na rúa". Esta particularidade fai moi difícil que se poida chegar a instalar nas rúas os enchufes suficientes para satisfacer toda a demanda de carga.

4. O problema da extracción do cobalto

Se se cumpren as previsións actuais, o 25% dos automóbiles que circulen por Europa no ano 2030 serán eléctricos puros. Pero a medida que se incremente este parque, máis necesario será aumentar a produción de baterías e con ela subirá a demanda de materia prima, sobre todo, de minerais como o litio e o cobalto. Precisamente, é este último o que xera unha maior preocupación, non só por tratarse dun material escaso, senón tamén porque máis do 60% da súa extracción concéntrase na República Democrática do Congo, a través de pequenas explotacións de carácter artesanal. Ademais, un informe de Amnistía Internacional en 2016 convulsionó a opinión pública sacando á luz as malas condicións dos traballadores e a utilización de man de obra infantil. Outro problema do cobalto é o prezo, que se estima que de aquí ao ano 2030 poida subir en torno ao 200%, cando na actualidade págase ao redor dos 65.000 euros a tonelada métrica.

5. Existen solucións para reciclar as baterías?

O vehículo eléctrico non só debe ser limpo durante o seu ciclo de vida útil, senón tamén cando esta chega ao seu fin. Se na actualidade a práctica totalidade dos compoñentes dun coche de combustión son reciclables, no caso dos eléctricos o reto é que facer coas toneladas de residuos de baterías de litio, ricos en materiais pesados e outros compoñentes tóxicos. Para Javier Arboleda, a medida que aumente a demanda de baterías haberá máis empresas que se dediquen á reciclaxe do litio, "que se volverá recuperar". Outra posibilidade, é que cando a densidade enerxética das baterías vaia caendo "estas póidanse reutilizar para, por exemplo, almacenar enerxía para un hospital ou calquera outro tipo de instalación".

6. Superará o eléctrico os seus actuais problemas técnicos?

O coche eléctrico expón certas limitacións técnicas que, sen dúbida, suporán un cambio nos hábitos de mobilidade da sociedade. Un dos problemas máis evidentes é a súa limitada autonomía. Aínda que é certo que neste aspecto a evolución dos últimos anos foi máis que destacable, pasando dos menos de 100 quilómetros de autonomía dos primeiros modelos aos algo máis de 400 dos actuais, o problema son os tempos de recarga, máis altos canto maior é a capacidade de almacenaxe. De feito unha carga completa en ciclo lento —o recomendable— dunha batería de última xeración é dunhas 13 horas. Un problema que tecnicamente resulta difícil de solucionar

Mobilidade: Cara ao coche compartido
O director de mobilidade sostible de Seat España, Antonio Calvo, considera que a implantación do coche eléctrico traerá importantes cambios nos hábitos actuais de uso do automóbil. Para este experto, os tres alicerces sobre os que se sustentará a mobilidade do futuro son "o coche autónomo, o coche conectado e o coche sostible".

"Non hai dúbida de que a vía tecnolóxica do automóbil vai cara á electrificación, pero tamén é certo que o usuario terá alternativas ao coche eléctrico puro, en función das súas necesidades particulares de uso", explica Calvo. Para el, o coche eléctrico terá a súa razón de ser no ámbito das grandes cidades "e impulsará o concepto de coche compartido, que permitirá recoller un coche coas baterías cargadas nun punto determinado e deixalo noutro".
Exemplo noruegués
Pero nun escenario de cidades máis limpas e libres de fumes, Calvo pon o exemplo de Noruega como necesidade de cambiar os actuais hábitos de mobilidade no ámbito urbano. "O país nórdico é o primeiro país do mundo no que a metade do parque automobilístico é híbrido ou eléctrico. Con todo, esa maior sustentabilidade ambiental non logrou solucionar o outro gran problema do país, que é o colapso que sofre o tráfico nas grandes cidades".

Para este directivo de Seat, "o coche compartido e autónomo traerannos novas solucións. Pola contra, os centros das cidades seguirán sendo cada vez máis restritivos".

Comentarios