O xulgado de instrución número 3 de Santiago pechou de novo a investigación do accidente do tren Alvia ocorrido o 24 de xullo de 2013 no barrio compostelán de Angrois.
O seu titular, Andrés Lago, mantén que a causa se siga contra o maquinista, Francisco Garzón, e contra o director de seguridade na circulación de Adif no momento da posta en funcionamento da liña, Andrés Cortabitarte, por se os feitos que se lles imputan fosen constitutivos de 88 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave e de 144 de lesións.
O instrutor acorda, no auto notificado este martes, que se dea traslado a Fiscalía e, no seu caso, ás acusacións particulares, para que en 10 días formulen escrito de acusación "solicitando a apertura de xuízo oral ou o sobresemento da causa".
No auto, apunta que "excepcionalmente" poderán solicitar a práctica de dilixencias complementarias que se consideren "imprescindibles" para formular a acusación.
É a terceira vez que este maxistrado –o segundo encargado de investigar a causa– dá por pechada a instrución. A primeira, en outubro de 2015, co maquinista como único imputado. A segunda, en decembro de 2018, xa contaba, como agora, co exresponsable de seguridade de Adif como imputado, tras a liña que lle marcou a Audiencia Provincial da Coruña no momento en que ditou a reapertura do caso.
DENUNCIA EN TALGO. Foi a denuncia dun extraballador de Talgo, que asegura que responsables da empresa ordenaron o borrado de avarías do tren pouco logo de sucedido o accidente, a que obrigou a reabrir a causa en novembro do ano pasado.
Talgo sempre negou taxativo esas acusacións, pero o xuíz tomou declaración ao extécnico denunciante e a varios traballadores para tratar de dilucidar se ese borrado existiu ou non.
Cun informe pericial no seu poder do enxeñeiro industrial José Manuel Lamela, o titular do xulgado entende que "o seu resultado non puido ser máis taxativo" ao asegurar que "non existe rastro algún da existencia de devanditos defectos, nin do seu borrado informático e, de existir, non tiveron incidencia causal no sinistro". De haberse dado, "ningunha incidencia causal tivesen na causación do accidente", resolve.
CAUSAS DAS DÚAS IMPUTACIÓNS. Así as cousas, o auto co que por terceira vez dáse peche á instrución do accidente do Alvia estima que "a causa directa, inmediata, e que decidídamente desencadeou o desgraciado accidente que tivo lugar o pasado 24 de xullo de 2013 foil exceso de velocidade derivado dunha condución neglixente".
Pero tamén establece que "non houbo unha avaliación integral de riscos previa á posta en funcionamento da liña". Constata que "existía unha situación de risco consistente no posible descarrilamento en curva por exceso de velocidade" e que "dito risco era evidente dada a redución significativa de velocidade que esixía a entrada na curva precedida dunha longa recta".
E engade que "dito risco foi convenientemente detectado e comunicado a Adif por parte da UTE LAVOS e Ineco, recoñecendo ambos a insuficiencia do subsistema fornecido (ASFA) para conxurar ou mitigar o mesmo".
"Adif tiña a obrigación normativa e técnica de avaliar e xestionar devandito risco ata facelo tolerable desde a óptica das normas CENELEC" e "non cumpriu con devandito deber", afirma.
Pola súa banda, considera que "a responsabilidade" do exdirector de seguridade de Renfe "cínguese ao material rodante e á formación do maquinista" e "respecto diso non consta que houber incorrido en incumprimento normativo e/ou técnico algún".
"REPERCUSIÓN OBVIAR" NA SEGURIDADE. O xuíz profunda en que se produciron modificacións importantes cuxa repercusión na seguridade resulta obvia sen que conste que previamente se avaliei o risco que devanditos cambios puidesen comportar para a seguridade na circulación por devandita vía".
O primeiro deles produciuse "con ocasión da modificación do proxecto orixinal", destaca, que comportou "unha redución da seguridade nese tramo e, por conseguinte, un incremento do risco de descarrile por fallo humano".
A modificación "deixaba desprotexida a curva da Grandeira, lugar onde existía unha transición significativa de velocidade que, deste xeito, quedaba confiada, en exclusiva, a que o maquinista do tren respectase a sinalización da vía e o cadro de velocidades do tren que tiña á súa disposición, sen que existise ningún outro elemento de seguridade que conxurase o risco de fallo humano".
"Xa que logo, no tramo onde se produciu o accidente existía un risco previsible e non tolerable de conformidade coa normativa aplicable que debía ser mitigado ata niveis tolerables. Devandita obrigación compete a Adif, e máis especificamente á Dirección de Seguridade na Circulación que, á data dos feitos, era responsabilidade de Don Andrés Mª Cortabitarte López", subliña.
En segundo termo, indica que tampouco se constatou que, tras a posta en servizo da liña, Adif elabore un "Hazard Log" ou rexistro de ameazas aberto e actualizado que tivese en conta a incidencia que para a seguridade da vía puidesen ter certos cambios ou alteracións da liña como, por exemplo, a decisión de desconectar o ERTMS, modificación significativa autorizada por parte do Sr. Cortabitarte sen realizar previamente unha avaliación do risco que tal decisión puidese comportar para a seguridade na circulación".
