O director do Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria do Cedex, o centro de estudos e experimentación de obras públicas do Ministerio de Fomento, escribiu ao presidente da comisión de investigación do Alvia primeiro e aos membros de devandito órgano despois para evitar que se estea "faltando á verdade" no relativo ás circunstancias que rodean ao accidente, que ocasionou 80 mortes e deixou a 144 persoas feridas en xullo de 2013 en Angrois (Santiago).
Jorge Iglesias desmonta, co seu escrito, a tese de que as regras de enxeñería de Adif, que el elaborou, obrigaban a que o cambio de proxecto da liña implicase a retirada do sistema de supervisión continua da velocidade ERTMS dos últimos quilómetros, pouco antes da chegada á estación compostelá e onde aparece a primeira curva (a da Grandeira) logo dun traxecto case rectilíneo.
Alí, o maquinista circulaba cun exceso de velocidade ao atender unha chamada do interventor que lle distraeu e non lle permitiu reducir a tempo ese salto de 200 a 80 quilómetros por hora. Se o ERTMS estivese instalado nese último tramo, segundo numerosos expertos, o sinistro poderíase evitar.
Enviou a nota aos membros da comisión de investigación do Alvia ao saber que a mesa non o fixo
No correo electrónico de Igrexas, ao que tivo acceso Europa Press, este diríxese ao presidente da comisión, Feliu Guillaumes, para "aclarar certos aspectos que se están discutindo (...) relativos ao documento de regras de enxeñería de Adif". Pídelle que o traslade aos membros da comisión, pero a mesa decidiu non facelo, feito que motivou que despois Igrexas escribise directamente tamén aos grupos.
Este funcionario de carreira de Fomento, que traballou en Adif entre 2007 e 2013, tivo entre as súas responsabilidades a de coordinar o grupo de traballo que escribiu as regras de enxeñería de Adif, unha especie de protocolo interno de actuación para a empresa pública, no que figura como autor.
Agora, escribe a Guillaumes e aos deputados porque "como cidadán e como empregado público" sente "na obrigación" de remitir esta aclaración "que impida unha interpretación errónea de devandito documento".
En concreto, refírese a comparecencias nas que representantes de Adif "manifestan repetidamente que na modificación do proxecto de sinalización que deu lugar a non equipar a estación de Santiago co ERTMS, a elección do punto de transición de ERTMS N1 a Asfa Dixital fíxose no sinal avanzado E'7 porque así o prescribían as Regras de Enxeñería de Adif".
é o caso do exdirector xeral de Operacións de Adif, Afonso Ochoa, quen defendeu o pasado 7 de novembro que os trens circulasen baixo supervisión de Asfa dixital e que a transición a ese sistema desde o ERTMS situásese nese punto.
"DE NINGÚN XEITO"
"De ningún xeito as regras de enxeñería de Adif prescriben que a transición debese facerse obrigatoriamente en devandito sinal avanzado E'7 e a unha velocidade de 200 km/h. Quen afirme isto está a faltar á verdade", asevera respecto diso o director do Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria do Cedex, autor de devanditas regras.
Ademais, engade que a solución que se adoptou de programar a transición "no sinal E'7 cunha VLOA, velocidade de saída da última autorización de movemento do ERTMS, de 200 quilómetros por hora, non é en absoluto a única posibilidade que permiten as regras de enxeñería".
"Poderíase programar a transición na mesma sinal E'7 cunha velocidade de saída de 80 quilómetros por hora, co que se eliminou o risco de que o maquinista non frease de 200 a 80 quilómetros por hora", apunta en primeiro lugar.
"Poderíase programar a saída da ERTMS máis adiante"
En segundo termo, indica que se podería programar a saída do ERTMS no sinal E'8, sinal avanzado da de entrada á estación de Santiago E8, neste caso a velocidade de saída estaría na contorna dos 60 quilómetros por hora". "Este sinal xa está pasada a curva de Angrois polo que o risco de sobrevelocidad na curva eliminouse xa que a velocidade do tren estivese supervisada polo ERTMS".
E en terceiro posto explica que se podería manter o equipamento da estación de Santiago con ERTMS", xa que "isto obviamente non o prohibe de ningún xeito o documento de regras de enxeñería, e a transición realizouse á saída da estación de Santiago cumprindo o requisito de transitar antes do seguinte sinal avanzado".
"En calquera destes tres casos, e noutros máis posibles (estes tres constitúen soamente un exemplo), cumpriuse perfectamente co documento das regras de enxeñería e dotouse de máis seguridade ao sistema, xa que o risco de sobrevelocidad na curva quedase mitigado", sentenza.
Ademais de transmitir esta "aclaración" e pedir a Guillaumes que se lle transmita aos representantes de todos os grupos parlamentarios "para evitar malentendidos", queda "á súa enteira disposición para cantas aclaracións requiran a este respecto", por escrito ou de forma presencial.
AXENCIA EUROPEA E PERITO INDEPENDENTE
A este aspecto das regras de enxeñería como xustificación para o lugar no que se colocou a transición de ERTMS a Asfa referíronse distintos actores como a Axencia Ferroviaria Europea e o perito independente na instrución xudicial do caso.
En primeiro lugar, o xuíz preguntoulle á Axencia Ferroviaria Europea por este extremo, interrogante ante o que este ente dixo que "para unha resposta requiriríase unha investigación en maior profundidade a fin de determinar definitivamente as prácticas de cada administrador da infraestrutura". No entanto, engadiu que o risco de descarrilamento por exceso de velocidade "é coñecido polos enxeñeiros desde que se construíron os primeiros ferrocarrís".
Pola súa banda, César Mariñas, o perito independente, estableceu que "a única razón argumentada da aplicación da anterior regra de enxeñería para decidir que a saída do ERTMS prodúzase no sinal avanzado no punto 80+169, afastada cinco quilómetros da zona de entroncamento e acceso á estación de Santiago, non é suficiente para xustificar devandito emprazamento, creándose unha situación de maior risco que a que se suporía a non aplicación de devandita regra e atrasar (prolongar) a zona de saída de ERTMS".
O instrutor do caso traballa coa hipótese de que, máis aló da do maquinista, existen outras responsabilidades penais tanto en Renfe como en Adif relacionadas coa necesaria análise de risco que ambas as empresas públicas deberían realizar. Cinco anos despois, son sete os investigados: o condutor, dous cargos de Adif, un exresponsable de Renfe e tres técnicos de Ineco.
