O xuíz Andrés Lago Louro, que investiga a causa polo accidente do tren Alvia ocorrido en Angrois en xullo de 2013, trasladou á directora de seguridade de Adif, Esther Mateo, que a "compadece" pola súa nova responsabilidade.
Este comentario fíxollo ao principio da súa declaración o pasado 14 de setembro no xulgado, para ratificar un peritaje que realizou por encargo de Adif cando aínda era directora técnica da empresa pública.
No vídeo, ao que tivo acceso Europa Press, Mateo explica ao maxistrado o seu novo posto, tras cambios na organigrama de Adif executados logo da chegada á presidencia de Isabel Pardo de Vera.
"Propuxéronme como directora xeneral de seguridade, sistemas e procesos corporativos...", indícalle. "¿Directora xeral de seguridade, sistemas... en Adif?", pregúntalle o instrutor do caso. "Pois compadézcoa a vostede, visto o visto", engade a continuación, ante as tímidas risas dos avogados e demais partes presentes na sala.
Lago Louro indaga as causas que concorreron no sinistro do convoi aquel día, que ocasionou 80 mortes e máis dun centenar de feridos. A hipótese actual, ratificada pola Audiencia Provincial da Coruña, é que cargos de Renfe e Adif (un na primeira entidade e dúas na segunda están investigados na causa) descoidaron a debida análise de risco que, de efectuarse de xeito correcto, podería detectar o perigo da curva da Grandeira.
Xunto a estes investigados figuran tamén tres técnicos de Ineco (consultora pública que, por encargo de Adif, avaliou a liña, pero non no tramo do descarrilamento) e o maquinista, que chegou ás proximidades da estación compostelá cun exceso de velocidade ao circular despistado por unha chamada telefónica do interventor.
RATIFICACIÓN DA PERITAXE. Na súa comparecencia do pasado mes de setembro, Esther Mateo, enxeñeira industrial, ratificou a peritaxe no que avala os procedementos seguidos por Adif antes e logo da posta en servizo da liña Ourense-Santiago.
A preguntas do seu avogado, destaca que "a xestión compartida de riscos (...) vén dicir que un risco que está identificado e debe ser xestionado por un axente pode necesitar doutro axente para esa xestión".
Admite que a liña en cuestión non conta co correspondente certificado de interoperabilidad, pero asegura que isto "non ten incidencia (...) porque a normativa de Adif xa recolle eses parámetros que esixen as ETI (especificaciones técnicas)". "Están constantemente revisándose para que o recollan", incide.
Mateo: Os dous extremos, Ourense e Santiago, eran emprazamentos que xa estaban postos en servizo e que tiveron que adaptarse ás distintas fases de obra
Cuestionada sobre por que o tramo de acceso a Santiago non conta cun informe de avaliador independente, alega que "os dous extremos, Ourense e Santiago, eran enclavamientos que xa estaban postos en servizo e que tiveron que adaptarse ás distintas fases de obra", como no seu día argumentou o que fose director de seguridade de Adif Andrés Cortabitarte.
Chega a teorizar, incluso, que "se se fixo un ISA (o informe dun avaliador independente) ben en tres tramos ou ben de toda a liña, xa que a empresa UTE era a mesma, con seguridade chegaría ás mesmas conclusións que no tramo central, porque son as mesmas balizas, os mesmos emprazamentos e os mesmos produtos e as mesmas circunstancias". "Pero á resposta, non había ISA", recoñece.
