SEÑOR DIRECTOR:
Los gobiernos de España y Portugal no viajan en el mismo tren ni a la misma velocidad sobre la comunicación ferroviaria entre Vigo y Oporto. Cuando en Bruselas se gestaban los mapas de las redes europeas de transporte no se prestó atención desde Galicia. Se hubiese descubierto entonces la necesidad de sumar con el norte portugués y el noroeste español para no quedar marginados una vez más por la posición geográfica. No se le prestó atención ni a los mapas de la alta velocidad ferroviaria española cuando Abel Caballero era ministro de Fomento.
La eurorregión Galicia-norte de Portugal debería contar con constructores más allá del nominalismo y los encuentros que se reducen a oficiar una liturgia hueca con los lazos que nos unen. Y la suma del noroeste español, Galicia con Asturias y León debería pasar de los encuentros políticos simbólicos y de las estrategias partidistas a mostrar que los intereses particulares son los del conjunto. Un conjunto del noroeste español que ha de ser trasfronterizo, ha de ser un noroeste ibérico para tener peso poblacional y de PIB. Debe construirse sin temores políticos trasnochados.
Imposiciones
Los gobiernos de Portugal y España no coinciden ni en las palabras ni en los hechos sobre las vías de ferrocarril ibéricas. Aquí tiene usted una muestra ejemplar: "A nossa prioridade nâo é a ligaçâo entre Madrid e Lisboa. Porque de Madrid para Lisboa vamos de aviâo. Jâ temos ligaçâo. A nossa prioridade, certamente, é o eixo atlántico, Lisboa Porto, Vigo". Son palabras de la ministra de Coesâo Territorial, Ana Abrunhosa. Portugal tiene planes inversores a 2030 y confía en aprovechar la presidencia de la UE para atraer más fondos europeos.
Si quedase alguna duda de que no hay coincidencia en los objetivos, la ministra portuguesa manda una advertencia a las autoridades españolas: no admitirán imposiciones. Parecería lógico, permítame esta sugerencia, que esta ministra fuese invitada por alguna organización de la sociedad civil gallega, como la patronal gallega, si esta supera alguna vez su fragmentación localista y personalista.
Cualquier llamamiento a convertir en una realidad interurbana el norte portugués y Galicia todavía se interpreta por algunos como una visión política de nacionalismo de añoranzas lusistas, una extravagancia romántica o una ociosidad política. El ángulo económico y la visión estratégica para el desarrollo y para la adquisición de cierto relieve en el marco europeo, y español, no acaban de verse e imponerse. Hay esfuerzos, como los de la organización trasfronteriza del Eixo Atlántico que dirige desde Vigo Xoán Vázquez Mao, con rotación de alcaldes gallegos y portugueses en la presidencia. Podría citarle también una jornada del Círculo de Empresarios en Vigo y la intervención de tres diputados gallegos en el encuentro de la Asamblea de Portugal y el Congreso de los Diputados el pasado septiembre. Son ejemplos pero no veo una línea constante de fuerza en esa dirección.
Marginación
La población y el PIB sirven para justificar que el noroeste español quedase fuera de las redes europeas. Pero la marginación también se explica, insisto, por la ausencia de voces políticas y de la sociedad civil en los momentos y en los centros de poder en los que se debate y se decide. El puerto exterior coruñés, Langosteira, está sin salida a Europa y los Presupuestos del Estado para el próximo ejercicio le adjudican 10.000 euros. El puerto seco de Monforte sigue en la ficción desde el compromiso verbal del desastre del Prestige.
La potencialidad económica de la comunicación ferroviaria entre Galicia y Portugal es algo real cuando una empresa privada anunciaba hace meses el inicio de un servicio entre A Coruña y Porto. La pandemia retrasó su puesta en marcha. Pero para que esos servicios ferroviarios sean atractivos, cumplan su función, son necesarias infraestructuras que permitan seguridad, velocidad y calidad.
Esta conexión es herramienta imprescindible para que sea algo más que un nombre la eurorregión, que sume a los 2,7 millones de habitantes de Galicia los tres millones de la gran área Metropolitana de Oporto, por no extendernos a toda la Región Norte.
Si en la próxima década se viaja en tren en dos horas y media de Galicia a Lisboa se lo deberemos a las autoridades portuguesas y a la presión del norte portugués. Actualmente el viaje entre Lisboa y Oporto está en 75 minutos. El recorrido entre Vigo y Oporto exige dos horas y media de tren. La previsión, para cuando sea, es que pase a una hora.
Visión radial
El Gobierno español no comparte —ninguno lo hizo— la apuesta que formuló la ministra portuguesa que le citaba. Los gobiernos de España —populares o socialistas— permanecen anclados en una visión y planificación radial, con Madrid como centro, también para las redes ferroviarias o de autopistas en la península. Es la concepción centralista de España llevada a las infraestructuras. Hubo un tiempo, que recordará Aznar, en el que el eje mediterráneo iba únicamente de Algeciras a Madrid y por el Pirineo central a Francia. Y la salida de Portugal y los puertos portugueses hacia Europa pasaba también por Madrid o sus proximidades.
El pasado 10 de octubre, la última cumbre hispano-lusa, Pedro Sánchez metía todos los enlaces entre los dos países en el mismo saco. Madrid-Lisboa, por Extremadura, tiene prioridad por la demanda extremeña en materia ferroviaria; la línea Aveiro-Salamanca, en la que será salida del mayor puerto del norte portugués, Leixoês, y Oporto hacia Europa, ruta europea a la que desde Galicia no se le prestó atención. Mientras tanto el tren a Punta Langosteira, el políticamente famoso puerto exterior de A Coruña, espera con esos diez mil euros para el próximo año. Pedro Sánchez citaba también la línea Vigo-Oporto, al tiempo que introducía como positiva para Portugal la finalización de la alta velocidad entre Galicia y Madrid.
El Eixo Atlántico Europeo, que pudo ser desde Lisboa a Burdeos por la Cornisa Cantábrica —Asturias, Cantabria, País Vasco—, se quedó en un sueño del pasado siglo. Por parte francesa llegó a tener incluso una publicación periódica. No hubo ni aglutinador, ni lobby que lo defendiese ni políticos que lo hiciesen presente. En la parte española solo parecía interesar en el País Vasco.
Cuando Álvarez Cascos, asturiano, era ministro de Fomento, expresó públicamente la necesidad de una salida ferroviaria de Galicia, con origen en Portugal, por la Cornisa Cantábrica a Francia. Se quedó en un titular. Nadie lo tomó como una bandera reivindicativa sobra la que insistir una y otra vez. Nadie sumó intereses de los territorios implicados para ese objetivo.
La ministra de Coesâo Territorial, Ana Abrunhosa, dio la señal de salida para poner fin a la procesión dos caladiños en Galicia.
De usted, s.s.s.
