viernes. 10.04.2020 |
El tiempo
viernes. 10.04.2020
El tiempo

Desenvolvemento e obras (e III)

O ROL DO Estado en economía, nesta etapa histórica e neste sistema económico, ten varias formas de actuación ou intervención; mesmo, no caso hipotético do ultraliberalismo, non intervir quer dicer favorecer a opción dos máis poderosos: no mercado de mercadorías, no mercado bancario, no de seguros, no da enerxía, no laboral… O Estado intervén en todo para contribuír ao desenvolvemento do capitalismo á vez que (de forma aparentemente contraditoria ou bipolar) contribuíu e contribúe netamente á mellora do benestar dos cidadáns; por isto non é razoábel cualificar as obras baixo unha só perspectiva. Non obstante, entre todos os motivos de actuar que poida ter o Estado (no noso caso, Adif) para levar a cabo un proxecto de obra civil non directamente de liñas de ferrocarril novas, en Lugo cidade, debemos averiguar a que obxectivos responde, xa que non se corresponde con melloras en ferrocarril.

É ben sabido que nas liñas xa en uso —e con moi bons servizos— como é a comunicación vía férrea A Coruña-Vigo, non só son moi usadas, moi ben adecuadas ao servizo requerido, senón que, case seguro que son, en termos Renfe, rendíbeis. E, non obstante, antes de entrar en servizo tal e como hoxe existen, díxose en Fomento, en Madrid (anos 80) que o ferrocarril na Galiza non era rendíbel porque non había demanda. A pergunta inmediata é como se coñece a demanda de tren se non existe: será unha entelequia na cabeza do que dispón dos fondos de investimento. Hoxe en día Lugo ten unha penuria de estación de Renfe e unha outra de servizos: non é rendíbel, pero porque non serve. Para ir á Coruña só hai dúas opcións pola mañá e na franxa de 9.35 a 9.51 horas. Pola tarde, ás 7, e ás 9 da noite. Sempre queda a opción dunha especie de transiberiano ás 4 da tarde que emprega 3 horas e 8 minutos en chegar á Coruña (este debe ser dun museo arqueolóxico do ferrocarril). Os outros, normais, empregan 1 hora e 39 minutos, ou 1 hora 57 minutos, vinte ou trinta minutos máis que A Coruña-Vigo.

O tren en Lugo non oferece un transporte á altura destes tempos. Os viaxeiros han buscar outro medio de locomoción, esquecendo que o tren é o máis barato, ecolóxico e o máis sostíbel a longo prazo, pero non hai opción se o Estado (Adif e Renfe) non se decide a considerar que os lucenses teñen o mesmo dereito que calquera outro cidadán a poder utilizar o tren. Diciamos arriba que ás veces o papel do Estado en economía semella contraditorio e non o é máis que na aparencia: as accións públicas non han estar suxeitas exclusivamente ao criterio de rendibilidade inmediata e de mercado, senón que a rendibilidade social que significa un transporte público barato e seguro é un contributo neto á mellora da calidade de vida dos de menor renda, e todo o que signifique mellora de calidade de vida contribúe á súa vez a abaratar outros servizos públicos: desde a saúde ao ensino, pasando polo turismo interior.

Desenvolvemento e obras (e III)
Comentarios