Adif avanza en una liberalización del Ave en Galicia que no será efectiva antes de 2028
Adif anunció este martes el avance de la segunda fase de la liberalización del Ave entre Galicia y Madrid con el envío a los operadores de una propuesta de oferta de capacidad que, en el caso gallego, será de un máximo de 32 nuevos servicios al día. Ahora, espera recibir las observaciones y solicitudes de Renfe, Ouigo e Iryo a lo largo de 2026 en un procedimiento supervisado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que "concluirá, previsiblemente, a finales de 2027 con la firma de esos acuerdos marco"; fecha que, no obstante, supone un atraso de un año respecto de los planes iniciales. Es decir, que no será efectiva antes de 2028.
La llegada de la competencia en el servicio de alta velocidad ferroviaria en Galicia –además de en los corredores a Asturias y al suroeste de Andalucía– da un paso más con el envío a todos los operadores con licencia de las franjas horarias disponibles para circular, el calendario y las reglas para el desarrollo de este proceso de liberalización.
Con ello, Adif invita a las empresas a formalizar acuerdos marco plurianuales para que, con "una mayor seguridad jurídica", hagan cuentas sobre las inversiones y servicios que consideren que pueden llevar a cabo según sus capacidades y su modelo de negocio.
Así, en función de lo que recoja durante este proceso de audiencia, Adif publicará una actualización de la declaración de la red, esto es, el catálogo de servicios y de disponibilidad que hay para la línea en cuestión, explican fuentes del administrador de infraestructuras ferroviarias. Y sobre esa actualización, es donde las operadoras podrán formular las peticiones de capacidad.
La cuestión del ancho variable
El horizonte estimado, pues, es que los acuerdos con las interesadas queden firmados a finales de 2027. A partir de ahí, la puesta en marcha comercial de estos servicios –que los trenes echen a rodar– "ya depende de factores que escapan a Adif" y quedan en manos de las empresas y sus capacidades, recalcan las fuentes.
Es, en todo caso, un año más tarde de lo contemplado inicialmente, un atraso que desde Adif achacan a que este "es un proceso vivo" que se va "puliendo" y ajustando a través de las "conversaciones y consultas" que se mantienen con el sector y los agentes implicados "para que salga adelante en las mejores condiciones".
Por ahora, Ouigo e Iryo han mostraron su interés en un mercado gallego que les exige contar con trenes de ancho variable, como los Avril que fabrica Talgo, para poder prestar servicio. Este cambio del ancho internacional al ibérico en Ourense es una de las características técnicas que recoge el documento trasladado por Adif, por lo que, en este tiempo, las operadoras deberán evaluarlo en sus estimaciones, por ejemplo de cara a la compra de material.
Efecto sobre los precios
Precisamente, la CNMC trasladó ayer que la entrada de Ouigo como tercer operador contribuyó a reducir las tarifas de los trayectos de Ave entre Madrid y Andalucía el segundo trimestre de 2025, con una caída más pronunciada en la línea que une la capital con Sevilla, donde los precios cayeron un 9% interanual, que en la que va a Málaga (-1%).
También bajaron en los trayectos Madrid-Alicante (-9%) y Madrid-Valencia (-8%) en este periodo, mientras que en el Madrid-Barcelona se encarecieron un 15%.
Por otro lado, en su informe anual sobre 2024, la comisión sostiene que la liberalización de los servicios ferroviarios "ha supuesto un beneficio social neto de 503,9 millones de euros" respecto a 2019, con los consumidores como "principales beneficiarios" de la liberalización. Su excedente se ha incrementado en 431,3 millones de euros, de los que 298,7 millones se explican por la bajada del precio pagado por los viajeros que ya viajaban en 2019, y 132,7 millones por el excedente de los nuevos viajeros.
Y Adif –que el año pasado arrojó un ebitda negativo de 57,3 millones en la alta velocidad entre Madrid y Galicia por la diferencia entre los cánones ingresados y el uso de las vías y los costes de explotación– también ha obtenido más ingresos por cánones debido a la mayor actividad ferroviaria, lo que, descontado el coste adicional que le supuso atender el nuevo tráfico, le reportó unos beneficios netos de 133,3 millones, añade.
Sostenibilidad
Pero la CNMC advierte que el "éxito" de la liberalización y la sostenibilidad de los beneficios derivados de la misma "dependen de la viabilidad de todas las partes involucradas", y en el caso de las empresas ferroviarias, no se han visto beneficiadas en el proceso.
En este sentido, el ministro de Transportes, Óscar Puente, que acusó en su día a Ouigo de "dumping" por poner "precios por debajo del coste" del servicio, afirmó en el Congreso el mes pasado que lo único positivo de la competencia en los trenes ha sido la bajada de precios y el aumento de frecuencias, puesto que, por otro lado, el sistema ha pasado de obtener unos beneficios de 150 millones de euros al año, con los que hacía frente a las líneas deficitarias con un carácter de servicio público, a acumular tres operadores pérdidas de 230 millones de euros.