Jacobo Díaz, director de la AEC: "El deterioro de las carreteras se para solo con un plan de choque"

Tras incorporar cámaras de vídeo y la inteligencia artificial para peinar 4.000 kilómetros representativos de todas las infraestructuras de comunicación de titularidad del Estado y de las autonomías, la Asociación Española de la Carretera señala que Galicia es la segunda comunidad más poblada de baches y socavones. Su director general, el ingeniero coruñés Jacobo Díaz Pineda, defiende que solo con un plan que incluya "una inversión extraordinaria" se podrá frenar el deterioro de la red.

Aunque sostiene que la "foto europea" no dista mucho de la española en lo que toca al mantenimiento de las vías de comunicación, el director de la Asociación Española de la Carretera (AEC) y expresidente de la federación europea, Jacobo Díaz Pineda (A Coruña, 1967), señala que la red "está envejeciendo a un ritmo acelerado". La AEC reclama aumentar el esfuerzo inversor y, en Galicia, pone deberes al Estado y a la Xunta: desembolsar 1.125 millones para acondicionar unos viales en los que baches, pieles de cocodrilo, grietas y descarnaduras amenazan la seguridad de los conductores.

El 59% de la red de carreteras de titularidad del Estado y de la Xunta presenta deterioros de carácter grave o muy grave. ¿Qué nos ha llevado a este punto?
Según criterios internacionales aceptados por todos los países, hay que invertir anualmente el 2% del valor patrimonial de la red de carreteras en su conservación. En España, el sumatorio de la red del Estado y la de las comunidades, dejando al margen la de las diputaciones provinciales, tiene un valor de 260.000 millones. El 2% son 5.200 millones. El conjunto de las administraciones de carreteras con competencias y presupuesto dedican a la conservación en torno a 2.200, lo que quiere decir que anualmente tenemos un déficit de 3.000 millones. Cuando acumulas esas cantidades durante numerosos años, lamentablemente, la foto con la que te encuentras es la que tenemos ahora: una red con un estado de diseño fantástico y con un estado de conservación cercano a paupérrimo.

Hay alguna circunstancia particular, como las abundantes lluvias, que puedan explicar el mayor nivel de deterioro de la red viaria gallega?
Sin duda el agua es uno de los mayores enemigos de estas infraestructuras, pero una carretera con un buen drenaje tampoco tendría por que tener unos niveles de deterioro más altos. Galicia tiene una red de autovías madura desde hace unos cuantos años y se empieza a ver un empeoramiento acelerado del estado de conservación. Cuando estas redes principales son las que están más afectadas, los montos económicos se disparan, porque su mantenimiento es caro. Probablemente, esté ocurriendo lo contrario que en Extremadura, que está en una situación buena al ser de los últimos territorios en incorporar infraestructuras de gran capacidad. Para que no haya dudas, en nuestro análisis no incorporamos la evaluación de las autopistas de peaje.

Entonces, queda fuera del estudio, por ejemplo, la AP-9...
Históricamente, no hacemos inspección de estas vías. Es un matiz importante, pues el ciudadano medio gallego puede pensar que no tiene una red tan mala si circula por este tipo de infraestructuras.

En agosto del próximo año concluye el plazo de ejecución de los fondos Next Generation. En el caso de las infraestructuras viarias, ¿se han aprovechado suficientemente?
Los fondos europeos financian con mucha dedicación la construcción de obra nueva y, sin embargo, Bruselas ha sido mucho más reacia a que se puedan destinar a la conservación de infraestructuras. La Comisión Europea entiende que la responsabilidad de mantener una carretera es responsabilidad del país y, en ningún caso, debe ser transferida a la UE, y mucho menos cabe financiarlo. Eso ha sido un hándicap de partida. Teníamos muy claro que si no éramos capaces de poner en valor una transición digital y verde estas infraestructuras iban a recibir muy pocos fondos, como lamentablemente ha sido, excepto por actuaciones puntuales menores de apantallamiento acústico y determinados acceso a puertos. Esto es, elementos muy singulares que en ningún caso afectan a la carretera. Incluso preparamos un Perte [proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica] para poner en valor el diseño de una red de autovías segura, verde y conectada.

No hemos sido capaces de vender la transformación digital y sostenible de las vías para acceder a fondos europeos

¿No funcionó?
Llegamos a presentar un informe de unos cuantos miles de millones para transformar, actualizar y digitalizar la totalidad de la red de alta capacidad del país. Lamentablemente, logramos escasos resultados. La foto final es que el sector de la carretera en poco o nada se ha visto beneficiado de esa potencial utilización de los fondos.

Llevamos dos años con los presupuestos generales de 2023 prorrogados. ¿Cómo repercute en la red viaria?
Es otro elemento que complica la situación. En 2024, la prórroga supuso un aumento del 2,4% para conservación de carreteras. Con un IPC por encima de ese nivel, se genera un déficit acumulado. No es un tema menor, pues los presupuestos permiten hacer políticas de planificación a medio plazo y con las cuentas prorrogadas no se pueden desplegar.

En el informe, la AEC apunta que los gobiernos autonómicos tienen mucha tarea inversora por delante. A raíz de la publicación, la Xunta indicaba que para este año ha consignado en los Orzamentos 68 millones para conservación, una cifra récord. ¿Cómo lo ven?
Todo lo que suponga sensibilidad e incremento de los presupuestos en materia de conservación es una muy buena noticia. Todos los gestores implicados conocen mejor la situación de sus redes que nosotros y todos son conscientes de que tienen presupuestos infradotados para hacer los mantenimientos. Nos consta que todos hacen esfuerzos para que los incrementos dejen de ser irrisorios en materia de conservación. Pero la situación actual no se palía solo con la mejora puntual de estos presupuestos. Hay que ir a otro tipo de políticas, a un plan de choque, a una inversión extraordinaria para que se pueda parar la tendencia en la que se están empezando a meter las redes de nuestro país. Todo esfuerzo es bueno, pero entendemos que, solamente con esfuerzos presupuestarios de dos dígitos, el proceso de deterioro se puede ralentizar, pero en ningún caso se puede invertir la tendencia.

A lo más que se puede aspirar es a controlar las tarifas de la AP-9

Con un déficit inversor que la AEC cifra en 13.491 millones en conservación de la red española, ¿toca cobrar por el uso de las autovías como exigió la UE?
Es una opción. Hay que buscar el modelo para darle la vuelta a la situación. En la UE hay cuatro formas. Lo primero son los presupuestos, ya sean del Estado o de las comunidades. Luego, están los fondos europeos. Bruselas nunca pagará mantenimientos rutinarios, pero sí transformaciones digitales y sostenibles de las infraestructuras, pero no hemos sido capaces de vender ese mensaje. El tercer elemento son las colaboraciones público-privadas. Aragón, uno de los territorios peor parados en nuestra inspección, acaba de poner en marcha un plan de colaboración público-privada para solucionar el estado de conservación de casi un tercio de su red de primer orden. En cuarto lugar, no tenemos por qué cerrarnos a la posibilidad de tarificaciones de pago por uso.

¿Para todos los usuarios?
Creemos que se debe aplicar a todos. Abogamos por un control satelital en la movilidad que permita optimizar los flujos y variar los costes de esa movilidad en función de condiciones meteorológicas, la nocturnidad, puntos valle y puntos álgidos. Además, es necesaria una agencia de gestión que permita una redistribución entre redes. Hay que mejorar todas las vías de las administraciones y no pensar en dedicar dinero solo a autovías.

Los grupos políticos gallegos llevan tiempo reclamando la transferencia de la AP-9 a Galicia y la liberación de los peajes. ¿Cómo lo ve?
La Administración central ha decidido levantar los peajes que llegan a su fecha de amortización. Veíamos más sensato mantener unos peajes blandos, esto es, baratos para el mantenimiento rutinario. Eso provoca que carreteras que no precisaban dinero presupuestario ahora sí lo requieran. Con las obras de mejora acometidas, la apertura y gratuidad al tráfico de la AP-9 se retrasa. Es razonable que la Xunta reclame permanentemente, pero no me parece un acuerdo fácil de obtener. El mantenimiento de este tipo de vía supone inversiones muy fuertes. Y la rentabilidad de los contratos es la que está definida y marcada. Lo más que se puede aspirar es a controlar las tarifas y bonificar los itinerarios que se puedan considerar obligados.