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Galicia se encuentra en el furgón de cola del tren de mercancías europeo

Galicia está en el furgón de cola del tren de mercancías europeo y sin visos de que la situación mejore a corto plazo. TOÑO PARGA
Galicia está en el furgón de cola del tren de mercancías europeo y sin visos de que la situación mejore a corto plazo. TOÑO PARGA

 Fomento aplaza a 2027 la posibilidad de lograr fondos para conectar la comunidad con el Corredor Atlántico 

 

Galicia no avanza por la buena vía en materia de comunicaciones. La comunidad se ha quedado en el furgón de cola del tren de mercancías europeo al no haberse conectado aún al Corredor Atlántico, que es la red de ferrocarril que la Unión Europea diseñó en su día para dar servicio a los puertos de todo el Suroeste de la Península Ibérica.

La adhesión a esta plataforma es fundamental para hacer negocios, pues abre la puerta a que las grandes empresas vean en Galicia un lugar estratégico para exportar sus productos al centro de Europa utilizando el ferrocarril como medio de transporte. A pesar de este potencial, el Gobierno de España mantiene el proyecto en el cajón y no ha dado señales claras de querer sacarlo de ahí.

El Ministerio de Fomento dejó entrever recientemente que la conexión de Galicia con este corredor de mercancías tendrá que esperar al menos una década. Aún así, si el departamento que dirige Íñigo de la Serna quiere subirse a este tren deberá iniciar cuanto antes los contactos con Bruselas porque sus subvenciones se planifican por períodos de siete años. El actual plan plurianual va de 2014 a 2020 y el próximo abarcará los ejercicios de 2021 a 2027. Si no plantean las negociaciones antes de esta fecha, la actuación no podrá contar con esta línea de ayudas y habría que buscar otras.

El ramal a Palencia
Para que el Noroeste de la Península cuente con este servicio tienen que cumplirse varios requisitos. Uno de los más importantes es que exista una conexión entre Galicia y el Corredor Atlántico. Esta se haría a través de un ramal de 347 kilómetros entre Monforte de Lemos y Palencia, zona por la que discurre el ferrocarril de mercancías europeo que viene de Aveiro, en Portugal, y que pasa por localidades como Vilar Formoso, Salamanca y Valladolid en su recorrido hacia la frontera con Francia (consultar trazado amarillo del corredor en el gráfico).

Para llevar a cabo esta obra sería necesario adaptar el ancho de vía ibérico, de 1.668 milímetros, al europeo, de 1.435. Esto es, reduciéndolo casi un 14%. Las medidas de estos últimos carriles son fundamentales para que los trenes puedan ir a más velocidad y lleguen antes a su destino, un factor determinante tanto para el tráfico de mercancías como para el de pasajeros. De hecho, los tramos del AVE de todo el país se han construido con estos parámetros.

Otra opción para adaptar la estructura ferroviaria sería disponer de un tercer carril en la vía que permita la circulación de trenes con los dos anchos: el ibérico (presente en España y Portugal) y el estándar. Esta alternativa sería más cara, tal y como señala el ingeniero de Caminos y experto en ferrocarril Miguel Rodríguez Bugarín en un informe de 2016 encargado por el Eixo Atlántico, una asociación transfronteriza que defiende los intereses de 38 municipios gallegos y portugueses. El que fuera director xeral de Mobilidade de la Xunta señala que si se escoge la primera opción, la de reducir el ancho de vía, la inversión necesaria para realizar la línea Monforte de Lemos-Venta de Baños (Palencia) sería de unos 200 millones de euros, a razón de 600.000 euros por kilómetro. Si, por el contrario, se elige la segunda alternativa, la del tercer carril, el presupuesto para el mismo tramo superaría los mil millones de euros: cerca de tres millones de euros por kilómetro de ferrocarril modificado.

La tercera opción para solucionar el "problema" del ancho de vía sería el uso de ejes variables, una tecnología muy frecuente en el trá fico de pasajeros en España y muy poco común en los trenes de mercancías. "Su empleo se ha relegado hasta ahora a casos muy concretos", explica Rodríguez Bugarín, que cita como ejemplos los casos de Finlandia, Alemania y Polonia.

El puerto seco de Monforte
El segundo requisito que debe cumplir Galicia para subirse al tren europeo afecta al puerto seco de Monforte, que está llamado a ser el nudo logístico al que lleguen las mercancías que vayan a venderse en la UE o que procedan del exterior. "Ahora mismo lo único que hay ahí es un parque empresarial a medio hacer", lamenta el secretario general del Eixo Atlántico, Xoán Vázquez Mato, que responsabiliza a la Xunta de la situación de esta infraestructura.

El puerto seco monfortino, que aún está sin desarrollar, se encuentra en un punto estratégico. Está situado sobre uno de los tramos de la red básica de transporte ferroviario de mercancías, el que une A Coruña con Santiago, Vigo, Ourense, Monforte, León, Palencia y Valladolid. "Está conectado ferroviariamente con los principales puertos de la Eurorregión (Galicia-Norte de Portugal), así como con las principales áreas de actividad industrial y comercial", expone el ingeniero Rodríguez Bugarín.
Los corredores en la península ibérica. TENtec
El principal hándicap al que se enfrenta este enclave para convertirse en un verdadero centro de operaciones tiene que ver con sus comunicaciones. Todavía no se ha decidido cómo se moverán las mercancías con origen o destino Galicia. El Eixo Atlántico defiende que se haga por carretera y no por ferrocarril, lo que resolvería la falta de conexión directa por tren entre los muelles de carga y el polígono lucense. "De esta forma, el puerto seco de Monforte podría constituir un hub (centro de conexiones) en el que se concentrasen y distribuyesen mercancías desde o hacia un ‘hinterland’ (zona de influencia) que podría abarcar Galicia, parte de la región Norte de Portugal y posiblemente la zona occidental del Bierzo", indica en un informe sobre dicha instalación, en la que se ensamblarían los trenes de 600 metros que se enviasen a Europa a través del Corredor Atlántico.

Otra de las asignaturas pen dientes para que el puerto seco funcione a pleno rendimiento es la construcción de la autovía A-76, que uniría las ciudades de Ponferrada y Ourense pasando por O Barco de Valdeorras, A Pobra do Brollón y Monforte de Lemos. La nueva infraestructura tendría una longitud de 125 kilómetros y su ejecución necesitaría una inversión superior a 1.221 millones de euros. También sería preciso finalizar la mejora de la conexión del polígono con las principales vías, entre ellas, la carretera N120.

El retraso que acumula esta infraestructura, fundamental para la conexión con el Corredor Atlántico, mantiene en vilo al alcalde de Monforte. "Non estamos a falar dun problema local nin comarcal. Este é un problema de país", reivindica José Tomé Roca. El regidor socialista sostiene que esta instalación y la conexión ferroviaria con la UE debe contar con la implicación de los gobiernos autonómico y central. "A Xunta é a que máis presión política pode facer no Goberno de España para pedir fondos e defender o tema en Bruxelas", recalca.

El impacto económico
Si se facilita el acceso a las mercancías en Monforte y se moderniza la conexión por tren entre esta localidad y Palencia, Galicia tendría que asumir un nuevo reto: el diseño de un plan de apoyo a la industria autóctona, con especial incidencia en el sector agroalimentario. Así lo defiende el secretario del Eixo Atlántico, que recuerda que la conexión con el Corredor Atlántico daría servicio a los cinco puertos de la comunidad y permitiría captar más tráficos por mar desde América y Asia gracias, en parte, al ampliado canal de Panamá. "Nos convertiríamos en la verdadera ventana de Europa para países como los que integran Mercosur (una red de estados for mados por Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina con un mercado común, en el que Venezuela se encuentra suspendida y Bolivia en proceso de adhesión)", subraya el secretario general del Eixo, Xoán Vázquez Mao, que reconoce que el impacto económico del enlace ferroviario con Europa es incalculable. "Para hacer una estimación habría que calcular los tránsitos de exportación e importación de mercancías, el desarrollo potencial de sectores en crecimiento o el impacto colateral de las empresas de logística que crecieran al abrigo del puerto seco de Monforte. Lo que sí se puede certificar es que si Galicia pierde esta oportunidad solo le quedará Citroën, el turismo y poco más. No somos una región que destaque en I+D. Nos jugamos la extinción", añade.

Los empesarios señalan la necesidad de que el tren europeo llegue a Galicia para potenciar el comercio exterior y la internacionalización y frenar la competencia de otros mercados, como el francés y el portugués, que sí cuentan con esta red ferroviaria y que prevén plantean ampliaciones.

Voces desde Bruselas
El retraso en la puesta en marcha del enlace entre Galicia y el Corredor Atlántico provoca duras críticas hacia la Administración. Una de esas voces es la del eurodiputado socialista José Blanco, que responsabiliza tanto al Gobierno central como al autonómico el no haber movido ficha. "Cuando la Xunta o su presidente (Alberto Núñez Feijóo) hablan de mercancías ferroviarias, lo primero que deberían hacer es preguntar al Ministerio de Fomento qué ha hecho para implementar el plan que aprobamos en 2010 y que, precisamente, incluía en su infraestructura principal a los principales núcleos de Galicia", asegura.

Blanco sostiene que, durante su etapa como ministro de Fomento, "logramos incluir en la red nodal, conectada con el Corredor Atlántico, la red ferroviaria gallega de mercancías a través de la línea entre León, Monforte, Ourense, Vigo, Santiago y A Coruña". "Lo que una vez más debe explicar el Gobierno, y la Xunta, es por qué no ha impulsado proyectos que sirvieran para captar fondos del Mecanismo Conectar Europa (un fondo europeo que cofinancia proyectos de infraestructuras de la Red Transeuropea de Transporte) en las convocatorias realizadas en los últimos años, impulsando con ello el desarrollo de la red ferroviaria de mercancías de Galicia", insiste.

Los reproches del eurodiputado del PSOE hacia el Gobierno gallego se reproducen también en el Eixo Atlántico. Su secretario general sostiene que han solicitado la conexión por tren "por activa y por pasiva". "No nos queda nada por hacer. Solo hace falta una cosa: que la Xunta plantee y defienda este tema en Madrid", zanja Vázquez Mao.

El ramal monfortino está incluido en los mapas que la Unión Europea diseña para su red de trenes de mercancías. Entre las voces que lo aseguran figuran Carlo de Grandis, coordinador de la Red Transeuropea de Transportes, que en un reciente encuentro con medios gallegos en Bruselas aseguraba que la comunidad no se había quedado fuera de esta plataforma ferroviaria. "Monforte fue incluido de acuerdo con España porque tiene conectividad con todos los puertos multimodales de Galicia", dijo.

La UE sostiene que hay dinero para cofinanciar la conexión con el Corredor Atlántico y espera a que España dé el paso y reclame estas subvenciones.

La postura de la Xunta
La Xunta encaja las críticas tras el varapalo del retraso de la conexión de Galicia con el Corredor por parte del Gobierno central. Recuerda que se ha reclamado este proyecto al Ministerio de Fomento, que "ten capacidade para defender unhas ou outras propostas ante a Comisión Europea, pero non para decidir o momento en que se revisan os trazados dos corredores, porque esa é unha decisión da UE".

La Consellería de Infraestruturas afirma que Bruselas iniciará en 2018 la revisión del mecanismo de financiación Conecta Europa, que en uno de sus anexos establece el trazado de los corredores. En 2023 hará lo mismo con la normativa que afecta a esta red ferroviaria de mercancías.

En caso de que se confirme este calendario, Galicia recalcará a Fomento la necesidad del ramal de Monforte para incluir al Noroeste en el Corredor Atlántico, una posición que también defienden Asturias y Castilla y León. "Se a modificación dos trazados se mantén en 2023, España debe solicitar que a Red Básica de Transporte de Mercancías, na que está actualmente Galicia, teñan acceso a un maior nivel de financiamento", explican desde Infraestruturas.

La Consellería, que reprocha a José Blanco que Galicia también se quedó fuera del Corredor Atlántico cuando él era ministro de Fomento y critica que el Eixo Atlántico no haya trasladado sus peticiones al departamento que dirige Ethel Vázquez, hace un llamamiento a la unidad. "A forza da demanda de que Galicia se inclúa no Corredor e obteña máis financiamento depende, en gran medida, da unión coa que se defenda", concluye.

Galicia se encuentra en el furgón de cola del tren de mercancías...