Estrenar coche sale hoy un 48% más caro que hace diez años, pues a cierre de 2023 un gallego desembolsaba 23.044 euros de media con el impuesto de matriculación, aunque sin contar el Iva. Sobra decir que los salarios no han evolucionado en la misma proporción, pues la retribución media rondó los 2.096 euros brutos en el cuarto trimestre del año pasado tras acumular un repunte de un 31% en una década. Con este panorama, es comprensible que exprimamos al máximo el vehículo en el que circulamos hasta tal punto que la edad media del parque operativo en Galicia ha llegado a 15,9 años, cuando en 2013 era de 12.
Teniendo en cuenta que optar por una tecnología menos contaminante que los motores de combustión puede salir en España un 21% más caro de media —según revelan los datos de la Agencia Tributaria—, no es de extrañar que los fabricantes chinos hayan visto una oportunidad de negocio en el mercado de la UE.
Según la patronal europea de fabricantes Acea, el gigante asiático produjo más de 25,3 millones de automóviles en 2023, un 9% más, y ya controla más de un tercio del mercado global de producción de coches, un campo en el que es líder con Europa en segunda posición. Por delante de Reino Unido y Japón, China es la principal fuente de importaciones a la UE, pues en 2023 su industria comercializó en el viejo continente 676.848 coches, un 39,6% más en un año, por valor de 12.812 millones de euros. En cambio, la demanda de coches de manufactura europea por parte del gigante asiático va a menos. Cayó un 14% el año pasado, cuando Europa exportó 335.272 vehículos y encajó un retroceso de los ingresos del 20% con 19.289 millones.
Con los fabricantes europeos inmersos en inversiones millonarias con los fondos europeos como catalizador para dar el salto definitivo a la electrificación, el viejo continente —que cuenta con 127 plantas de ensamblaje, motores y baterías— teme por su futuro al echar en falta una estrategia industrial sólida con el horizonte de las cero emisiones netas en 2050. Para impulsar las ventas de modelos más limpios y ecológicos, el sector reclama incentivos fiscales y a la compra y extender la red de carga. En el terreno tributario, en España la patronal de fabricantes Anfac ve clave para hacer los modelos eléctricos más accesibles eliminarles el Iva, que hoy se mantiene en el 21%. Si la demanda no va a más, difícilmente se podrá cumplir el objetivo de llegar a 2030 con 3 millones de coches eléctricos circulando por España, ya que a cierre de 2022 había 183.961, según Unespa.
Y mientras Europa define su estrategia, la industria China avanza e incluso toma posiciones en Galicia, con el desembarco en el puerto de Ferrol de Beijing Automotive Industry Holding (Baic), que aspira a introducir en Europa su gama premium de eléctricos Arcfox exportándolos en los mayores contenedores del mercado. La primera remesa debería llegar este mes a la ría. Arcfox cuenta con comercializar cinco modelos con precios que oscilarán entre 35.000 y 60.000 euros.
Ávidos por sacar tajada del proceso de descarbonización en Europa, otros fabricantes asiáticos como MG, Neta Auto, NIO, Omoda, Great Wall Motor o BYD —el líder mundial en eléctricos enchufables tras desbancar a la estadounidense Tesla— han entrado ya o ultiman su llegada a España. Y en el horizonte se vislumbran nuevos actores como Xiaomi, que pasa de los móviles a la movilidad.
Ante unos datos que indican que un 20% de los vehículos eléctricos matriculados en Europa entre enero y febrero son de manufactura china y tras el repunte sustancial de las importaciones, Europa sopesa ahora imponer aranceles a una industria subvencionada por Pekín, lo que le permite competir con precios bajos. Frenar al Dragón parece tarea difícil.
