1. ¿Qué fue lo que provocó el hundimiento del petrolero?
No se sabe con certeza y probablemente no se llegue a saber nunca. Lo único constatado es que en pleno temporal al mercante se le abrió una brecha grande en el costado de estribor. La teoría más creíble apunta a un golpe de mar, suficiente para doblegar la chapa monocasco de un petrolero en estado casi ruinoso y parcheado. El capitán, Apostolos Mangouras, habló en el juicio de una "ola gigante". Y el Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro apunta al impacto contra un objeto extraño a la deriva: serían contenedores, troncos o grandes tubos metálicos caídos de tres mercantes que navegaban por la zona y que admitieron haber perdido carga.
2. ¿Todavía navegan buques monocasco frente a galicia?
A raíz del accidente del Prestige la UE acordó prohibir, con horizonte en 2010, la entrada en sus puertos de petroleros monocasco, más antiguos y fáciles de romper que los modernos de doble casco. Sin embargo, no puede controlar su navegación, de ahí que sigan pasando a diario frente a Galicia esos viejos mercantes, principalmente de las rutas Rusia-África/Asia. "Avanzamos en la norma, pero su puesta en marcha va lenta", admitía la catedrática de Derecho Mercantil Ana Belén Campuzano. Y más explícito era en la Radio Galega el experto en Derecho Ambiental Jorge Juste: "Esta batalla la ganaron los países partidarios de la libertad de navegación, ya que aquí hay muchos intereses en juego".
3. ¿Existe hoy un protocolo para incidentes similares?
En cierto modo sí, ya que en 2013 entró en vigor el Sistema Nacional de Respuesta (SNR) ante la contaminación marina, procedimiento coordinado por el Ministerio de Fomento y que implica a políticos, técnicos, militares o científicos, entre otros. Puede decidir, por ejemplo, cuestiones como si dar o no refugio a un barco en apuros.
4. ¿Existe algún puerto refugio en Galicia o España?
Sobre el papel no, aunque la idea del puerto exterior de A Coruña se alumbró en 2003 con ese fin, ante la demanda social de una infraestructura así para evitar lo ocurrido un año antes. En diciembre del año pasado el megapetrolero Max Jacob, con 150.000 toneladas de fuel, tuvo una avería y usó Punta Langosteira como refugio, pero a día de hoy no hay mapa de puertos refugio en el litoral español.
Nadie sabe hoy qué hundió el barco, qué se hará con parte de su fuel o si el chapapote dañó la salud de los voluntarios
5. ¿Está la costa de Galicia totalmente recuperada?
Otra duda con distintas respuestas según la óptica. Algunos expertos constatan todavía efectos de la marea negra como la disminución de determinadas especies de algas y líquenes o la reducción de poblaciones de aves marinas. Y otros biólogos hablan de que aún queda chapapote del Prestige «aunque no se vea». Sin embargo, Victoriano Urgorri, de la estación de biología marina de A Graña, es más optimista: "Los efectos han desaparecido por completo; el mar pone las cosas en su sitio".
6. ¿Afectó el chapapote a la salud de los voluntarios?
Un estudio español realizado entre 2004 y 2004 a 501 voluntarios que colaboraron en la limpieza del fuel y publicado en la prestigiosa Annals of Internal Medicine constató efectos nocivos para la salud de la exposición prolongada al chapapote, especialmente alteraciones en el ADN —lesiones cromosomáticas con posibles consecuencias en el desarrollo de cáncer— y problemas respiratorios por la inhalación de los gases del petróleo si se hacía sin mascarilla. Sin embargo, esa conclusión tampoco fue muy apuntalada científicamente y, además, una nueva investigación realizada años después por la Unidad de Toxicología de la Universidade da Coruña concluyó que esas alteraciones genéticas habían desaparecido: las propias células habían sido capaces de repararlas. Pese a todo, el efecto del fuel sobre quien lo recogió sin protección siempre constituirá un enigma.
7. ¿Qué se hizo con el fuel que se recogió del Prestige?
Voluntarios y autoridades consiguieron sacar de las playas unas 100.000 toneladas de una de mezcla de fuel, agua y basura que se despositó mayoritariamente en As Somozas (60.000 toneladas), aunque también llevaron otras 20.000 a Cerceda y el resto, a distintos puntos. La planta somozana de Sogarisa fue quien se encargó desde 2007 del tratamiento pionero del chapapote con el fin de extraer arena y agua limpias por un lado, fuel reutilizable por el otro y plásticos y otros restos, por ejemplo. Hubo para ello una inversión millonaria, pero ni siquiera fue suficiente y quedaron unas 10.000 toneladas almacenadas, en lo que se considera una de las grandes asignaturas pendientes de la tragedia 15 años después.
8. ¿Qué ocurre con los restos del mercante en el fondo?
El pecio del Prestige constituye otro de los grandes misterios del culebrón, algo lógico si se tiene en cuenta que está a 220 kilómetros de la costa y a 3.500 metros —la popa— y 3.800 metros —la proa— de profundidad, donde las autoridades españoles no tienen tecnología propia para descender. Hacerlo es carísimo, pero el debate sobre si es necesario bajar a revisar los restos, donde permanecerían todavía unas 1.000 toneladas de fuel, es recurrente. Repsol logró sacar en su día 14.000 toneladas y se da por hecho que el daño ambiental actual es tan irrelevante que no justifica el gasto de bajar.
Esta semana se hará pública la cuantificación de los daños de la catástrofe en un auto judicial, por lo que se dará oficialmente por abierta la batalla judicial contra el seguro del Prestige
9. ¿Por qué el Supremo corrigió el fallo de la Audiencia?
"Nosotros en la Audiencia absolvimos a todo el mundo pero el Supremo nos corrigió y muy bien». Lo dice Juan Luis Pía, presidente del tribunal que enjuició la marea negra del Prestige y que hace cuatro años leyó una sentencia que después modificó el Tribunal Supremo, fijando responsabilidad penal del capitán del buque por delito ambiental, lo que automáticamente abrió la puerta a poder reclamarle indemnización a la aseguradora. En todo caso, rechaza que hubiese impunidad o injusticia en la conclusión de la Audiencia de A Coruña. "El Supremo aceptó» el trabajo hecho «pero lo valoró de forma distinta".
10. ¿Qué posibilidades hay de cobrar la indemnización?
Tras el mayor macrojuicio de la historia de Galicia —8 meses, 400 horas, 89 sesiones y 204 declaraciones—, aquí radica una de las grandes dudas del caso. Esta semana se hará pública la cuantificación de los daños de la catástrofe en un auto judicial, por lo que se dará oficialmente por abierta la batalla judicial contra el seguro del Prestige, la británica London P&I Club. Eso sí, será duro porque tanto esta firma como la armadora impugnarán. Es más, London P&I ni siquera reconoce la capacidad de los tribunales españoles, por lo que no siquera estaría asegurado el cobro de un solo euro.
11. ¿Puede influir el Brexit en el proceso judicial?
Una pregunta que se abre en el nuevo escenario político es el posible impacto de la salida de Reino Unido de la UE, teniendo en cuenta que la aseguradora a la que se le reclama la indemnización es británica. De arranque, tanto Juan Luis Pía como otros expertos en Derecho restan importancia a este hecho, si bien admiten que en determinado momento sí puede ‘enredar’ un poco el proceso.
12. ¿Cuánto dinero se cobraría y quién lo percibiría?
Quince años después, tampoco parece claro. La Fiscalía cuantificó los daños derivados de la marea negra en 4.328 millones de euros, por lo que esa es su reclamación en concepto de responsabilidad civil. Lo que ocurre es que el la póliza del seguro del Prestige está fijada en 1.000 millones de dólares —poco más de 850 millones de euros—, lo que limitaría notablemente la indemnización por esa vía. Eso sí, lo que parece claro es que los beneficiarios serían los estados español y francés y la Xunta, ya que fueron ellos principalmente los que adelantaron el dinero para los damnificados, mayoritariamente los sectores pesquero y turístico.
13. ¿Hay responsabilidades políticas detrás de la tragedia?
El proceso judicial avaló, o al menos no cuestionó la actuación política, ya que en el banquillo tan solo se sentó un alto cargo del Gobierno: el entonces director general de la Marina Mercante Juan Luis López Sors. Otra cosa son las responsabilidades políticas, que se trataron de depurar sin éxito en el Parlamento y el Congreso, a través de sendas comisiones de investigación. La gallega tuvo un corto recorrido y la estatal no llegó a ninguna conclusión con sustancia. Al final, el gran damnificado fue Xosé Cuiña, conselleiro y delfín de Fraga, que tuvo que dimitir en 2003 por un escándalo relacionado con el Prestige pero no con la gestión del barco. Pero muchos de los entonces políticos con cargos de responsabilidad continúan hoy en activo y en primera línea.
14. ¿Existían alternativas a la decisión oficial adoptada?
La gran duda de hace 15 años sigue hoy vigente. Aunque parece que pesan más razones técnicas que defienden el refugio del Prestige en un puerto, el propio López Sors defendió en su momento el alejamiento dado que el daño en el caso era tal que su rotura más cerca de la costa multiplicaría los efectos de la marea negra. También se valoró su bombardeo para quemar el fuel en el mar.
15. ¿Está preparada hoy Galicia para otro Prestige?
"O risco cero non existe; pero temos máis experiencia e máis protocolos que antes". Estas palabras pronunciadas ayer por Alberto Núñez Feijóo resumen la situación actual y constituyen en sí misma la respuesta a la pregunta del millón. Es cierto que hoy hay más medios de vigilancia, salvamento y lucha anticontaminación, más inspecciones, algún protocolo de actuación y los más de 30 barcos con mercancías peligrosas que pasan al día por el corredor de Fisterra lo hacen 20 kilómetros más alejados que en 2002. Pero mientras por el mar navegue chatarra flotante abanderada en países de conveniencia costa de Galicia seguirá expuesta al peligro.
